道岔直向护轨缓冲段冲击角与（）冲击角基本相等。

A.直线尖轨

B.辙叉咽喉至理论尖端区段

C.导曲线

D.连接部分

A.护轨为分开式，采用50kg/m钢轨制造。护轨顶面高出基本轨12mm，护轨垫板上设弹片扣压基本轨，并穿入销钉压紧弹片

B.固定型辙叉道岔，直向、侧向采用不等长护轨，长度分别为6900mm、4800mm

C.可动心轨辙叉道岔，只设侧向护轨，长度为5400mm。护轨用的螺栓采用防松螺母

D.直向护轨缓冲段冲击角减小为30’，以利于提高列车过岔速度

A. 采用小号码道岔

B. 适当延长翼、护轨的缓冲段，减小冲击角

C. 采用可动心轨或可动翼轨道岔

D. 采用整铸式辙叉

A.直向和侧向行车密度和速度相近时,可采用对称道岔。道岔号相同时,导曲线半径可增大一些

B.直向和侧向行车密度和速度相近时,可采用对称道岔。道岔号相同时,导曲线半径可增大一些

C.采用曲线型尖轨和曲线辙叉,以增大导曲线半径。适当增加直线尖轨长度

D.适当选择护轨和翼轨缓冲段,减少冲击角。加强道岔养护维修

A.采用整铸高锰辙叉，对翼轨堆焊加高

B.对尖轨、基本轨、心轨及翼轨淬火，以增强耐磨性

C.严格控制直向轨距变化，减少尖轨尖端和跟端轨距加宽值

D.采用特种断面尖轨。6适当加长翼轨和护轨的缓冲段及减小其冲击角

A、翼轨缓冲段冲击角由原来的46′减少为34′

B、护轨垫板厚度为25mm。采用16Mn合金钢

C、锰钢辙叉心轨设1:20轨顶坡，翼轨的趾、跟端设1:40轨顶坡

D、以上三者均是

A.淬火

B.堆焊加高

C.加长

D.缩短

A.车轮通过有害空间时，对心轨和翼轨产生冲击作用，辙叉心处的岔枕经常发生吊板

B.破坏道床坚实性是引起辙叉垂直磨耗和压溃的主要原因

C.辙叉翼轨缓冲段冲击角减小为34′，以减小车轮对辙叉翼的水平冲击力，有利于提高直向过岔速度。

D.固定型辙叉采用高锰钢整铸式，铸成1：20轨顶坡

当车轮进入道岔护轨缓冲段时，必与护轨工作边产生撞击，由此造成的()，将影响直向过岔速度。

A.曲线尖轨工作边

B.直线尖轨非工作边

C.基本轨非工作边

D.基本轨工作边