利用增大机翼弯度来提高机翼的升力系数，会导致A.机翼上表面最低压力点前移，减小临界迎角B.机翼上

A.机翼上表面最低压力点前移，减小临界迎角

B.机翼上表面最低压力点后移，减小临界迎角

C.机翼上表面最低压力点前移，加大临界迎角

A.放下后缘襟翼时，增大了机翼的弯度

B.放下后缘襟翼时，增大了机翼的面积

C.放下后缘襟翼时，在上下翼面之间形成了缝翼

使用机翼后缘襟翼提高升力系数的同时.临界迎角减小的主要原因是

A.放下后缘襟翼时，增大了机翼的弯度

B.放下后缘襟翼时.增大了机翼的面积

C.放下后缘襟翼时，在上下翼面之间形成了缝隙

A.增大机翼面积

B.增大机翼弯度

C.增大机翼弯度和延迟附面层气流分离

增大翼型最大升力系数的两个因数是

A.厚度和机翼面积

B.弯度和翼展

C.厚度和弯度

A.增大机翼面积

B.减小机翼面积

C.增大机翼的弯度

D.改变气流的流动状态

A.副翼

B.方向舵

C.升降舵

D.增升装置或襟翼

A.增大翼型的相对厚度或弯度均会使临界马赫数降低，这是因为最小压强系数绝对值增大的缘故（进一步根据2018版的图9.24）

B.增大后掠角有助于提高下临界马赫数，甚至可以将其提高到1以上

C.展弦比越小临界马赫数越高，这是因为机翼上下表面起来的相互影响增强导致翼面起来的最大速度减小或压强系数绝对值增大（进一步根据2018版的图9.24）

D.临界马赫数会随着升力系数的增加而降低，这是因为最小压强系数绝对值增大的缘故（进一步根据2018版的图9.24）

A.改变机翼剖面形状，增大机翼弯度

B.增大飞行速度

C.改变气流的流动状态，控制机翼上的附面层，延缓气流分离

D.减小附面层的气流速度和能量，延缓气流分离

A.改变机翼剖面形状，增大机翼弯度

B.增大飞行速度

C.改变气流的流动状态，控制机翼上的附面层，延缓气流分离

D.减小附面层的气流速度和能量，延缓气流分离